di Salvatore Cannavò per Il FQ, 9-3-19
Sono passati sei anni da quando Luca Rastello e Andrea De Benedetti, autori del libro Binario morto, viaggiarono lungo il “mitico” Corridoio 5 alla ricerca della sostanza dell’opera.
Prendendo atto che quel corridoio non esisteva.
Non esistevano i lavori, le tratte ad alta velocità, l’idea di un rapido e immaginifico collegamento da Kiev a Lisbona.
Oggi il Corridoio 5 non esiste più nemmeno nel nome: si chiama Corridoio Mediterraneo e al posto di Lisbona, dopo il ritiro del Portogallo dal progetto, si è inserita Algericas, sul bordo più meridionale della Spagna. Nemmeno Kiev esiste perché il progetto si ferma ai confini dell’Ucraina.
In mezzo tante strade, ferrovie, porti, collegamenti marittimi, vie fluviali interni, esistenti e in corso di ristrutturazione con nessuna opera che possa somigliare al “cuore” del progetto, il simbolo della politica del nostro tempo.
IL CORRIDOIO DOVREBBE essere lungo circa 3000 chilometri e, come spiega il rapporto della Commissione europea redatto dalla responsabile del progetto, Iveta Radicova, ex primo ministro della Slovacchia, ha nella Lione-Torino la sua “sezione-chiave”.
E qui appare chiaro che il tratto in cui si realizza il maggior danno ambientale è proprio quello italo-francese.
Le proteste ambientaliste ci sono tra Marsiglia e Perpignan, a Bu- dapest e in Slovenia, ma nulla a che vedere con gli effetti di quei 57 chilometri di tunnel da cui sembrano dipendere le sorti dell’Europa.
Solo che si tratta di un’Europa poggiata su un asse, quello est-ovest, che resta fuori da quella che fu chiamata la “Banana blu”, l’area della megalopoli europea che si estende da Londra a Genova e poi ampliata all’area berlinese.
E lungo quest’asse non c’è una linea ad alta velocità tut- ta continua che non si ferma mai.
IN SPAGNA, PAESE convinto del progetto, perché trovandosi all’esterno occidentale ha tutto da guadagnare da più rapide comunicazioni con il resto d’Europa, la linea tra Algericas e Barcellona doveva essere completata nel 2016 e ora viene annunciata per il 2025.
Sul sito El corredor mediterraneo si può leggere lo stato dell’arte delle 14 tratte che, nei progetti spagnoli, servono a spezzare la “Spagna radiale” che ruota attorno a Madrid e costruire una “Spagna circolare” che possa giovarsi anche della linea mediterranea.
Che però ha come problema principale la sostituzione dello scarto iberico (da 1668 mm) con quello internazionale da 1435 e su cui può viaggiare l’Alta velocità.
Arrivati in Francia siamo in alto mare tra Narbonne e Perpignan e tra quest’ultima e Montpellier. A Lione siamo ancora agli “studi” per quanto riguarda l’eliminazione del “collo di bottiglia” rappresentato dalla città.
Oltre Torino si va a singhiozzo fino a Trieste con lavori in costruzione, per piccole tratte, e studi in corso.
In Slovenia si è di nuovo in alto mare.
La tratta tra Koper e Divaca è stata oggetto di referendum lo scorso maggio, fallito per mancanza di quorum, però il dibattito se farla o meno è ancora in corso.
In Slovenia si affaccia già un nodo che poi occupa il dibattito in Ungheria e cioè su quale direttrice conviene investire di più.
La Slovenia è a ridosso di Trieste che sta per diventare un porto strategico per la Cina favorendo un traffico che, una volta raccolte le merci via Mediterraneo, punta al Corridoio verso il Baltico e quindi l’asse Nord.
Ed è a quella direzione che guarda Budapest, dove i lavori non si sa quando finiranno.
Però, lo scorso dicembre sono stati siglati due accordi per la costruzione con capitale cinese di una linea ad alta velocità fra Budapest e Belgrado.
L’obiettivo è poi estenderla fino alla Macedonia e alla Grecia.
C’è infine la Croazia beneficiaria, fino al 2018, di 364 milioni di finanziamenti europei (l’Italia ne ha avuti 570, mentre la Francia 437) dove lo stato dei lavori definito dal rapporto della Commissione segnala “studi in corso” e lavori di ammodernamento.
Anche qui l’Alta velocità ancora non c’è.”
