di Vncenzo Iurillo per Il FQ, 14-9-19
I sequestri potrebbero proseguire nei prossimi mesi in tutta Italia, perché “ci sarebbero circa 350 viadotti nelle stesse condizioni”, rivela al Fatto una fonte inquirente.
Per il momento le tracce dell’indagine della Procura di Avellino hanno condotto sull’autostrada Adriatica, tra l’Abruzzo e le Marche.
Anche questa gestita da Autostrade per l’Italia (Aspi).
I magistrati irpini hanno così disposto i sigilli e l’interdizione al traffico per la corsia contigua alle barriere bordo ponte di dieci viadotti della A14: “San Biagio”, “Campofilone”, “Santa Giuliana”,“Santa Maria”,“Cerrano” (h. 89,7 mt.), “Marinelli”, “Valloscura”, “Petronilla ”, “SP e Fosso Calvano”, “Vallelunga”.
Sono quelli ricompresi tra le uscite di Pescara Ovest e Pedaso (Fermo).
I dieci viadotti resteranno aperti al traffico, ma solo al centro, e a velocità ridotta: 40 km/h per i mezzi pesanti e 60 km/h per le auto.
I lavori dopo i 40 morti fatti al risparmio Il motivo è lo stesso del sequestro avvenuto a primavera, e ancora in corso, dei new jersey di una dozzina di viadotti in Campania sulla A16 Napoli-Canosa, tra Baiano e Benevento: i lavori di sostituzione dei tirafondi Lie big plus con le barre filettate inghisate in malta cementizia hanno “compromesso notevolmente la capacità di contenimento in caso di urto con veicolo pesante”.
Ad Aspi, si legge nel provvedimento del gip Fabrizio Ciccone notificato l’altro ieri, viene contestato di aver assunto una “strategia dilatoria” rispetto alle indicazioni del ministero delle Infrastrutture (Mit) “in ordine ai necessari e indifferibili interventi di sostituzione” dei sistemi di ancoraggio.
I lavori eseguiti da Aspi dal 2014 per mettere in sicurezza le barriere dei viadotti di numerose tratte autostradali, decisi dopo la sciagura di Acqualonga (Avellino) – i 40 morti causati dal pulmino precipitato dopo aver abbattuto un new jersey coi tirafondi marciti per intemperie e incuria – sono stati svolti con tecniche non omologate e al risparmio, che avrebbero aggravato i problemi invece di risolverli.
È questa la tesi accusatoria del procuratore capo di Avellino, Rosario Cantelmo, e del pm, Cecilia Annechino, nell’inchiesta bis nata da perizie, documentazioni e testimonianze raccolte durante il processo sul disastro del 28 luglio 2013.
Processo che in primo grado si è concluso con otto condanne, tra le quali sei tra dirigenti e tecnici di Aspi, e sette assoluzioni, tra le quali l’ex ad di Aspi, Giovanni Castellucci.
Due condannati, Michele Renzi e Gianni Marrone (coinvolto anche nell’i nchiesta di Genova sui falsi report), sono indagati pure nel filone bis in qualità di ex direttori di Sesto e Settimo tronco autostradale.
Le recenti acquisizioni dei pm hanno puntato il dito sul conflitto in corso tra gli organismi di vigilanza del Mit e Aspi.
Sulla base di un parere di aprile del Consiglio superiore dei Lavori pubblici, secondo il quale la sostituzione dei Liebignon può essere omologata ex post e i risultati dei crash test non tranquillizzano, la direzione di vigilanza sulle concessionarie autostradali ha scritto ad Aspi sollecitando “senza indugio” un programma di sostituzione dei sistemi di ancoraggio.
Un cronoprogramma lungo dieci anni Aspi ha replicato ritenendo la richiesta “illegittima e pregiudizievole per la scrivente, addossandole oneri e costi per attività non dovute e non giustificate…”.
Il dirigente degli Uffici ispettivi territoriali del Mit, l’ingegnere Placido Migliorino, ha convocato le parti per discutere gli adeguamenti e le priorità di intervento.
Aspi ha predisposto un cronoprogramma di dieci anni.
I tecnici del Mit hanno risposto contrariati, invocando un tempo di ultimazione “significativamente inferiore a quello prospettato”.
Infatti il gip ricorda che per completare le sostituzioni dei Liebig con le barre filettate in tutta Italia, Aspi “risulta aver impiegato un tempo significativamente inferiore”: solo un anno e mezzo, dall’inizio del 2014 al 2015. La lentezza non fa rima con sicurezza.
Di qui i nuovi sequestri.
